Köprü Esareti: Borç Milletin, İmtiyaz Şirketlerin
Giriş: Bir "Hizmet" Anlatısının Perde Arkası
Türkiye’nin son çeyrek asırdaki ulaşım politikaları, salt mühendislik başarılarından ziyade, eşine az rastlanır bir "mülksüzleştirme" stratejisi olarak tarihe geçmektedir. Kamu yararı ve hizmet idealiyle sunulan devasa projeler, derinlemesine incelendiğinde; kamuya ait varlıkların sermayeye transfer edildiği, devletin ise kendi egemenlik alanında bir "alt kiracıya" dönüştüğü stratejik bir dönüşüme işaret etmektedir.
Bu süreç, sadece beton ve çeliğin el değiştirmesi değil; halkın seyahat hürriyetinin, bütçe hakkının ve ekonomik bağımsızlığının ipotek altına alınmasıdır. Mevcut tablo, bir kalkınma hamlesinden ziyade, kamu mirasının finansal birer araca dönüştürülerek geleceğin rehin alınması sürecini meydana getirmektedir.
I. Gizli Satış: İşletme Hakkı Görünümü Altında Kamu Kaynaklarının Tasfiyesi
Geleneksel iktisat literatüründe "satış", bir varlığın bedeli karşılığında mülkiyetinin devredilmesidir. Ancak Türkiye’de uygulanan Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modeli, çok daha hibrit ve katmanlı bir yöntemle ilerlemektedir. Osmangazi, Yavuz Sultan Selim ve 1915 Çanakkale köprüleri, zahiren vatan toprağında yükselseler de ekonomik ve idari açıdan artık bu millete ait değildir.
Bu köprülerin işletme imtiyazları ve fiyatlandırma yetkileri; Otoyol Yatırım A.Ş., ICA ve ÇOK A.Ş. gibi konsorsiyumlara devredilmiştir. Vatandaş, vergileriyle kamulaştırılan araziler üzerinde yükselen bu yapılardan geçerken, ulusal hukuktan ziyade özel hukuk sözleşmeleriyle koruma altına alınan sermaye gruplarının ticari kararlarına tabi tutulmaktadır. Bu durum, anayasal bir hak olan ulaşım hürriyetinin "satın alınan bir ticari hizmete" indirgenmesidir. Devlet bu yeni düzende sadece bir düzenleyici veya denetleyici olmaktan uzaklaşmış; sermayenin kâr marjını fonlayan ve vatandaşın ödemelerini tahsil eden bir aracı kurum vazifesini üstlenmiştir.
II. Hukuki ve Anayasal Çerçeve: Kamu Yararının Askıya Alınması
KÖİ projeleri, Türk Hukuku açısından ciddi tartışmaları da beraberinde getirmektedir. Anayasa’nın kamu yararı ilkesi ve ilgili diğer maddeleri, devletin vatandaşlarına ulaşım hizmetini makul şartlarda sunma ve vatandaşın seyahat hürriyetini koruma yükümlülüğünü esas alır. Ancak, özel hukuk sözleşmeleriyle vatandaşın ulaşım hakkı, şirketlerin kâr etme hırsına feda edilmiştir.
"Ticari sır" perdesi ardına saklanan sözleşmeler, hukuki denetlenebilirlik ilkesini yok etmektedir. Devlet, kendi egemenlik alanı içindeki bir altyapıyı "imtiyaz" adı altında şirketlerin insafına bırakarak, vatandaşını "müşteri" statüsüne indirgemiştir. Bu durum, ulaşım özgürlüğünün piyasa kuralları ile rehin alınması ve kamu hukukunun sermaye hukuku karşısında geriletilmesi anlamına gelmektedir.
III. Uluslararası Karşılaştırma: Türkiye’de KÖİ’nin Özgün "Esareti"
Dünya genelinde Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) modelleri uygulanırken, genellikle kamu maliyesini koruyan şeffaf mekanizmalar kurulmaktadır. Avrupa'daki örneklerde, "kullanıcı öder" prensibi uygulansa da, kur riski şirketlerde kalır veya devlet ödeme taahhütleri belirli bir tavan fiyatla sınırlandırılır.
Türkiye modelinde ise, kur riski tamamen Hazine üzerindedir ve taahhütler ABD tüketici enflasyonuna endekslenmiştir. Bu durum, projeleri uluslararası sermaye için "risksiz bir kâr merkezi" haline getirirken, Türkiye bütçesi için de "sınırsız bir mali yıkım" inşa etmektedir. Global standartlarda işletme hakkı süresi genellikle daha makul düzeylerdeyken, Türkiye'de on yıllara yayılan süreler, gelecekteki vergi gelirlerini bugünden tüketmektedir.
IV. Finansal Teslimiyet: Taahhüt Sarmalı ve Döviz Esareti
Projelerin kamuoyuna sunulmasında başvurulan "devletin kasasından bir kuruş çıkmayacak" argümanı, maliye tarihinin en büyük yanılsamalarından birini oluşturmaktadır. Kamu kaynaklarını şeffaf ve verimli kullanmak yerine, kısa vadeli siyasi kazanımlar uğruna ucu açık mali yükümlülüklerin üstlenilmesi, Hazineyi sürdürülemez bir ödeme sarmalına sürüklemiştir.
Sözleşmelerin döviz cinsinden kurgulanması ve ABD tüketici enflasyonuna (CPI) endekslenmesi, ulusal paranın değer kaybıyla birleşerek halkın üzerindeki mali baskıyı sistematik bir yıkıma dönüştürmektedir. Devlet; projeleri düşük maliyetli doğrudan borçlanma yöntemleriyle inşa etmek yerine; finansman yükünü, kur riskini ve özel şirketlerin kâr marjını bizzat Hazine kaynaklarıyla fonlamayı içeren bir modeli tercih etmiştir. Bugün ödenen her kuruş, sadece bir geçiş ücreti değil, bu hatalı kurgunun toplumun sırtına yüklediği ağır bir maliyetin yansımasıdır.
V. "Gölge Maliyet": Kaçırılan Fırsatlar ve Toplumsal Yıkım
Sadece ödenen nakdi bedeller değil, bu projelerin ortaya çıkardığı "fırsat maliyeti" de felaket boyutundadır. Hazine ödemeleri için her yıl bütçeden ayrılan yüz milyarlarca lira, aslında eğitim, sağlık, tarım veya sürdürülebilir toplu taşıma projelerine aktarılabilirdi.
Bu kaynaklar, Anadolu’nun kalkınması veya deprem riski taşıyan şehirlerin dönüştürülmesi için kullanılabilirken, sadece birkaç konsorsiyumun kârını fonlamak için heba edilmektedir. Dar gelirliden sermaye sahiplerine doğru kontrolsüz bir servet transferi mekanizması işletilmektedir. Bu tablo, sosyal devlet ilkesinin sermaye lehine tasfiye edildiğinin somut bir ispatıdır.
VI. Verilerle Gelecek İpoteği ve Tarihi Köprülerin Durumu
Rakamlar, bu mali tabloyu tüm çıplaklığıyla ortaya koymaktadır. 2017 yılında bütçeden ayrılan pay henüz kısıtlıyken, Hazine ve Maliye Bakanlığı verilerine göre bugün yıllık bazda yüz milyarlarca lirayı bulan bir yükümlülükle karşı karşıyayız (2024 yılı bütçesinde KÖİ projeleri için öngörülen ödenek yaklaşık 162 milyar TL seviyesindedir ve bu tutar her yıl artmaktadır). Günlük araç geçiş taahhütlerinin bölgenin trafik realitesiyle uyumsuzluğu, halkın kullanmadığı yolların maliyetini üstlenmesine neden olmaktadır.
Sermayenin genişleme stratejisi sadece yeni projelerle sınırlı kalmamış, bedeli on yıllar önce halk tarafından ödenmiş olan 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprülerini de kapsama alanına almıştır. Halka ait olanın, halkın kaynaklarıyla tekrar halka "pazarlanması", mülkiyet hakkının ve kamusal mirasın ne denli aşındığını göstermektedir.
VII. Şeffaflık Krizi ve Egemenlik Hakları
Sürecin demokratik açıdan en sorunlu noktası, sözleşmelerin "ticari sır" gerekçesiyle denetim dışı tutulmasıdır. Halk, kendi toprakları üzerinde hangi şartlarla taahhüt altına girildiğini tam olarak bilmemektedir. Şeffaflığın yok sayıldığı bir ortamda kamu yönetimi, hesap verebilir bir yapıdan uzaklaşarak kapalı kapılar ardında pazarlık yapan bir yapıya dönüşmüş, bu da yönetsel meşruiyeti zedelemiştir.
VIII. Sonuç ve Çözüm Önerileri: Borçtan Kurtuluş Yolu
Tabloya bütünüyle bakıldığında görülen devasa yapılar, iddia edildiği gibi sadece birer mühendislik başarısı değildir. Onlar; hatalı ekonomi politikalarının, plansızlığın ve kamu mirasını nakde çevirme hırsının somutlaşmış anıtlarıdır.
Bu ağır tablodan çıkış için;
Tüm KÖİ sözleşmeleri kamuoyuna açıklanmalı ve şeffaf denetim sağlanmalıdır.
Döviz bazlı ödeme taahhütleri, adil bir şekilde Türk Lirası'na dönüştürülmelidir.
Taahhüt süreleri ve miktarları, ülkenin gerçek trafik yoğunluğuna göre revize edilmelidir.
Mevcut yapıların, toplumsal fayda gözetilerek kademeli olarak kamulaştırılması bir seçenek olarak masada durmalıdır.
Satılan sadece altyapı tesisleri değildir; bu projelerle, halkın vergileriyle oluşturulabilecek daha adil ve müreffeh bir geleceğin finansman imkânı da feda edilmiştir. Gelecek nesillere bırakılması gereken kamusal miras, maalesef onlara devredilen ağır bir mali ipoteğe dönüşmüştür.
Ahmet KACIR
Kaynakça
Sayıştay Başkanlığı (2020-2024): Karayolları Genel Müdürlüğü ve KÖİ Projeleri Özel Denetim Raporları.
TMMOB: "Kamu Kaynaklarının Tasfiyesi ve Altyapı Yatırımları" Değerlendirme Metni.
Prof. Dr. Aziz Konukman: "KÖİ Projeleri ve Bütçede Saklanan Borçlar" Analizleri.
Çiğdem Toker: "Hazine Garantileri ve Sözleşme Gizliliği" Üzerine Araştırmacı Gazetecilik Çalışmaları.
Resmi Gazete: İlgili otoyol ve köprü imtiyaz devri duyuruları.
Hazine ve Maliye Bakanlığı: 2024 Yılı Bütçe Gerekçesi ve KÖİ Raporları.
